Pagini

miercuri, 7 august 2013

Ultimul zbor al lui R101



In anii 1920, R100 si R101 incorporau sperantele britanice pentru un program legat de un mare aparat de zbor civil. Din nefericire, aceste vise s-au transformat in scrum pe un camp din Franta.

La ora 2:00, in dimineata zilei de 5 octombrie, M. Woillery din Beauvis (Franta) se uita, plin de incantare, pe fereastra pentru a vedea ceea ce considera un eveniment extraordinar. Si-a trezit copii pentru ca ei sa fie martorii acelui eveniment istoric. In aceeasi noapte, sute de alte persoane au iesit din case, atat in Anglia cat si in Franta, pentru a privi aceeasi imagine formidabila: una dintre cele mai mari aeronave pe care le vazuse lumea. R101 plutea maiestuos in primul sau zbor la mare distanta - o calatorie de la Cardington, langa Bedford (Marea Britanie), pana la Karachi, care la acea vreme, apartine de India. Familia privea spre luminile giganticului dirijabil, care trecea la est de localitatea Beauvais. Cand a disparut dupa o alta casa, M. Woillery si-a trimis copii inapoi in pat. Insa fiica lui in varsta de 14 ani s-a intors la geam...

Zborul spre India
,, Am vazut luminile aparatului de zbor reaparand in spatele casei. Nu am vazut decat o licarire, apoi se parea ca merg in jos. In momentul imediat urmator, cerul a fost luminat si apoi s-a auzit o bubuitura ca de tunet. Vazduhul s-a umplut cu bucati de flacari di aparatul care zbura mai departe spre sol. Aceasta lumina mare a durat cateva secunde, apoi s-a vazut o lumina constanta in partea de vest aorasului."
 48 din cei 54 de pasageri si toti membrii echipajului de la bordul lui R101 si-au pierdut viata in acea noapte si, o datacu ei, ambitia britanica de a construi aeronave rigide, cu raza lunga de zbor, care sa domine mapamondul.
 Ministrul britanic al Aerului, Cristopher Thompson, declarase in 1929 ca politica programului aviatic era definita astfel : ,, Pe primul loc este siguranta, iar pe locul al doilea tot siguranta ". Cu toate acestea, dorinta sa ca R101 sa fie gata de Craciun pentru a efectua un zbor prestigios in India, unde Thompson spera sa fie numit vicerege, a pus presiune pe echipa de constructori din cadrul Ministerului Aerului, ceea ce a dus la un rezultat dezastros. La 1 octombrie, R101 a efectuat singurul zbor de dupa testul care avusese loc dupa modificare si inainte de calatoria de 8000 de km spre India.

Un final inevitabil
Desfasurat in conditii aproape perfecte, zborul de testare nu a avut parte de o vreme rea sau de turbulente si nu au fost facute nici teste de anduranta sau verificari la viteza mare, deoarece anterior cedase unul dintre motoare. Aeronava era si mai grea in bot, dupa ce se montase un nou rezervor de gaz si a fost echipata si cu un nou carenaj. Cu toate acestea, astfel de detalii nu au impiedicat emiterea certificatului prin care dirijabilul era declarat apt de zbor. In momentul producerii accidentului aparatul avea sub 100 de ore de zbor.
 Zborul spre India avea sa aiba loc dupa 3 zile. Trebuia sa fie o singura oprire, pentru realimentare, la Ismailia, in Egipt. Locotenentul H. Carmichael Irvin era capitanul si seful proiectului, dar si un pilot de incredere, iar la bord urma sa se afle si maiorul George Scott. In data de 4 octombrie 1930, la ora 18:36, R101 s-a desprins de punctele de amarare de la Cardington. In timp ce ploaia a inceput sa cada si vantul sa se intensifice dinspre sud-vest, aparatul a luat directia Egipt si India. Dupa 30 de minute, motorul numarul cinci a trebuit sa fie oprit. In timp ce se lucra la repararea lui, vremea a continuat sa se inrautateasca. R101 inainta incet, cu o viteza de 63 km/h, la o inaltime de 305 m. In jurul orei 20:30, R101 trecuse peste centrul
Londrei si a intrat direct in mijlocul furtunii. Rafalele puternice de vant, turbulentele si o ploaie deasa loveau dirijabilul, ceea ce a inmuiat invelisul exterior si a adaugat peste trei tone la masa totala. Ultimele prognoze meteo indicau ploaie, nori josi si vant de pana la 80 km/h deasupra Frantei .

Furtuna de deasupra orasului Beauvais
 Masurile de precautie ar fi trebuit sa duca la un zbor inapoi spre Cardington pentru o revenire ulterioara. In cazul in care capitanul si-ar fi sustinut mai bine punctul de vedere, rezultatul acestei calatorii poate ca ar fi fost altul, dar maiorul Scott a insistat sa zboare pe drumul cel mai scurt, pentru a iesi mai repede din zona de turbulente. Rezultatul: o crestere a tensiunii la care a fost supus dirijabilul, a carui rigiditate nu era oricum sigura. R101 si-a continuat drumul pe deasupra coastei, trecand pe langa Hastings la ora 21:35; la aproape trei ore de la decolare. Deasupra Canalului Manecii, zborul trebuie sa fi fost foarte dificil si, pentru a usura traversarea, au fost lansate balize de smnalizare in mare pentru a estima abaterea de la curs. Intensitatea vantului era in crestere: in mod constant, R101 era impins spre est de la ruta sa spre Paris. La scurt timp dupa ora 22:00, au fost primite alte doua prognoze: dupa Paris, pana spre coasta de sud a Frantei, se astepta un vant care batea in directia de zbor, dupa care urma vreme buna. Toti erau linistiti, mai ales ca, la ora 23:00, motorul numarul cinci fusese repornit. Ajungand in Franta la ora 23:36, la exact cinci ore dupa plecare, R101 a trecut pe deasupra coastei franceze, la Pointe de St Quentin, pe langa gura de varsare a raului Somme. R101 era deviat cu 32 km de la ruta, motiv pentru care a fost fixata o directie de 200 grade spre Paris. Ruta de zbor intentionata trebuia sa treaca la 6,5 km vest de Beauvais, dar o eroare de navigatie a trimis dirijabilul spre un destin fatal.

Tragedia de la Allonne
 Pe masura ce fatalul zbor continua, giganticul aparat de zbor era deviat si mai mult de la ruta. Echipajul era din ce in ce mai obosit si dezastrul se contura la orizont .
 Pana la miezul noptii, un alt relevment fata de Le Bourget a indicat faptul ca R101 deviase si mai mult spre est decat se asteptasera initial. Dar nimeni de la bordul aeronavei nu era suficient de constient de abatere pentru a cere un nou cap-compas.
 La miezul noptii, Carmichael Irwin a transmis prin radio catre Cardington :
  ,, Pozitia 24 km sud-vest de Abbeville. Cursul si viteza bune incepand cu ora 18:30: diferite directii si 33 noduri. Vant: 245 grade, 56 km/h. Inaltime altimetru : 450 m. Temperatura aerului: 11.5 grade Celsius. Conditii meteo: ploaie intermitenta. Nori: nimbus la 150 m. Conditii de zbor de la plecare: similare. Temperatura: uniforma. Observatii: dupa o cina excelenta, distinsii nostri pasageri au fumat o ultima tigara si, dupa ce au vazut coasta Frantei, s-au dus la culcare pentru a se reface dupa momentul de agitare normal decolarii. Toate serviciile esentiale functioneaza satisfacator. Echipajul a stabilit carturile. "
 La aproximativ ora 1, liderul de escadrila E. L. Johnston, navigatorul, a recunoscut orasul Poix prin spatiul dintre nori si a fixat pozitia lui R101: o deviere de numai 4,5 km. Directia a fost stabilita astfel incat sa treaca pe langa Orly. Dupa o jumatate de ora, Johnston a obtinut acelasi relevment atat de la Le Bourget, cat si de la Valenciennes. Aeronava era inca pe directia de zbor, acesta in pofida unui vant puternic, in rafale.

Ultima ora
 La ora 22:00 am, echipajul a schimbat cartul. Ofiter de zbor Maurice Steff, avand o experienta foarte redusa pe dirijabile, a preluat comanda de la Irwin, care era epuizat de oboseala. Sub aparat se vedea orasul Beauvais, aflat la 48 km de Paris si la mica distanta de fatala culme.
  Acum erau puse laolalta toate ingredientele necesare pentru producerea unui dezastru. In puterea noptii, batut de rafale de ploaie, botul greu al lui R101 a inceput sa se tensioneze. Echipaju, acum cu adevarat  epuizat de oboseala, a incercat sa ia cap-compas in directia vantului. Zburand intr-un plafon de nori aflat la 366 m, suficient de jos pentru a putea fi vazuti de la sol, dirijabilul se afla periculos de aproape de culmea Beauvais, un binecunoscut loc pentru curentii ascendenti.

Punctul de unde nu a mai existat intoarcere
 Incepand cu acest moment, lucrurile au inceput sa mearga extrem de prost. Se pare ca prima mare avarie majora a implicat invelisul exterior al botului aparatului. Cum R101 se misca cu viteza de croaziera mare, orice schimbare de directie devenea in scurt timp fatala si ar fi sfasiat rezervoarele de gaz expuse. Si se pare ca acest lucru s-a si intamplat, pentru ca botul s-a inclinat brusc in jos, alertand echipajul aflat in cart. Dirijabilul a iceput sa coboare.
 O jumatate de tona de balast format din apa a fost largata imediat in incercarea de a creste forta ascensionala si a corecta altitudinea aeronavei. Intre timp timonierul a ridicat complet profundorul. A fost aruncat si mai mult balast. Imensul R101 a inceput sa raspunda, pastrand altitudinea la aproximativ 150 de metri.

O greseala fatala
La aproximativ ora 2:07 am, motoarelor lui R101 li s-a dat comanda sa incetineasca, probabil in incercarea de a limita avaria din bot. Dar aceasta comanda s-a dovedit a fi o eroare fatala. Portanta aerodinamica a fost pierduta deoarece nu mai exista efectul de inclinare longitudinala provocat de motoare. Dirijabilul a inceput din nou sa intre intr-un picaj pronuntat. Daca s-ar fi cerur pornirea motoarelor la putere maxima poate ca s-ar fi salvat aparatul, dar o astfel de comanda nu a fost data. Aeronava plonja spre dezastru .
 R101 a lovit solul la un unghi de aproximativ 12 grade la exact ora 2:09 am la adapostul culmii Beauvais. Vantul din fata a redus viteza la 16-19 km/h. Impactul a fost mai mult o tarare decat o tamponare dar a fost suficient de puternic incat sa indese structura spre interior cu aproximativ 27 de metri. Cabina de comanda s-a prabusit sub tensiune si apa de pe campul inundat a inmuiat rachetele de semnalizare, care au inceput sa se imprastie pe podea. Aproape imediat, rachetele de semnalizare au dus la izbucnirea unui incendiu devastator, care o fost urmat de o explozie violenta in momentul in care hidrogenul a aprins partea centrala a dirijabilului. In scurt timp tot aparatul R101 era in flacari. Dirijabilul care ardea a luminat cerul multi kilometri de jur imprejur si incet-incet a inceput sa se contorsioneze pe masura ce flacarile se raspandeau. Nu se putea face aproape nimic, si 46 din cei 54 de pasageri aflati la bord au murit in incendiu. Doi au fost salvati, dar au avut arsuri foarte grave si au murit mai tarziu in spital. Cand a inceput sa se lumineze de ziua, resturile celui care fusese odata maretul R101 erau numai cadre si lonjeroane contorsionate. Politia locala a inceput sa scotoceasca printre resturi dar nu a gasit decat putine indicii. Armata Franceza a pus la dispozitie sicrie pentru victimele accidentului, ajutand la transportul lor inapoi in tara.
 Tot ce a ramas din gratiosul R101 a fost o amestecatura de metal care strica peisajul rural din jurul localitatii Beauvais. O parte din resturi au fost cumparate de Zeppelin si folosite la construirea dirijabilului Hindenburg, care a avut o soarta asemanatoare.

Sfarsitul unei epoci
R101 fusese conceput pentru a dovedi ca Marea Britanie era avangarda tehnologiei aeronautice si ca industria de stat britanica era capabila sa construiasca dirijabile gigantice, la fel ca orice intreprinzator privat. Dezastrul aparatului de zbor a dovedit insa contrariul si, ca urmare a acestei tragedii, toate celelalte proiecte britanice legate de un dirijabil rigid cu raza lunga de actiune au fost sistate. Acest lucru s-a intamplat in pofida faptului ca sora lui  R101, R100, care fusese construit de compania Vickers si care incorpora o tehnologie mult mai simpla, a dovedit ca zborul cu dirijabilul putea fi sigur.

Un comentariu:

  1. Foarte interesant.
    N-am stiut ca si englezii au avut un asemenea eveniment.
    Merci ptr. informatie.

    RăspundețiȘtergere